- Темы без ответов
- Поиск
Центробежные сцепления
Сообщение Polk » 25 ноя 2014, 18:19
Сообщение Polk » 19 дек 2014, 19:11
Давно не заказывали сцепление Ф220 мм. из заднего ВАЗовского тормозного барабана.
Сейчас в работе два таких заказа на мотор 22 л/с. и на 15 л/с.
Одно со звездой дальше от мотора (компоновка №2), второе со звездой к мотору (компоновка №1)
На фото ниже как раз №2 и сменной звездой с шагом 15,875 мм. (ИЖ)
Сообщение Polk » 23 янв 2015, 21:56
За время отсутствия связи с форумом, завершилось проектирование сцепления для моторов до 30 л/с. Но правда только проектирование, но и детали уже заказали. Как прийдут сразу сделаем первые опытные образцы.
Габариты значительно уменьшились, правда не диаметр. Новое сцепление получило три колодки, вместо двух на предшественниках.
Центробежные сцепления
Сообщение Polk » 17 июн 2016, 22:31
Центробежное сцепление на лодочном моторе
Центробежные сцепления
Сообщение Polk » 07 сен 2016, 22:11
Появилась еще одна модификация сцепления, рассчитываю его попробовать на лодочных моторах болотоход с приводом ремнем ГРМ.
О сервисе MosCatalogue.net
MosCatalogue.net — это сервис, который предоставляет вам возможность быстро, бесплатно и без регистрации скачать видео с YouTube в хорошем качестве. Вы можете скачать видео в форматах MP4 и 3GP, кроме того можно скачать видео любого типа.
Ищите, смотрите, скачивайте видео — все это бесплатно и на большой скорости. Вы даже можете найти фильмы и скачать их. Результаты поиска можно сортировать, что упрощает поиск нужного видео.
Скачать бесплатно можно фильмы, клипы, эпизоды, трейлеры, при этом вам не нужно посещать сам сайт Youtube.
Скачивайте и смотрите океан бесконечного видео в хорошем качестве. Все бесплатно и без регистрации!
В 30-х годах 20-го века механическое сцепление приобрело вполне современный вид.
И тогда многие конструкторы озадачились вопросом облегчение работы водителя с ним. На свет появилось множество вариантов автоматического сцепления: гидравлические системы, пневматические…
И хотя самыми простыми и надежными считались (и таковыми были на самом деле) механические конструкции, тем не менее, некоторые применяли и автоматическое сцепление.
Таковым был оборудован французские (опять французы!) автомобили «Тальбо».
При его разработке использовали уже проверенные временем решения – центробежный механизм и барабанные тормоза. Основная деталь конструкции – диск с двумя закрепленными на нем колодками, выполнявшими роль элементов сцепления. Диск же заодно являлся маховиком. Барабан, накрывавший колодки, соединялся через специальную втулку с валом коробки передач. Между колодками находились штоки и отжимные пружины (ну чем не современные тормоза!).
Когда двигатель работал на холостом ходу, пружины отжимали колодки от барабана к центру диска. Стоило двигателю набрать около 400 оборотов, центробежный механизм потихоньку прижимал колодки к барабану. А при 1000 об/мин сцепление было включено полностью.
Чтобы при необходимости можно было тормозить двигателем, в сцеплении предусматривался механизм свободного хода, который допускал вращение диска-маховика относительно барабана по часовой стрелке и препятствовал обратному вращению (как во втулке ведущего колеса велосипеда). В результате двигателем можно было тормозить даже при отключенном сцеплении.
Конструкция, подобная французской, но уже «притороченная» к обычному однодисковому сцеплению, устанавливалась на автомобили Lincoln Continental.
Автоматическое сцепление центробежного типа достаточно надежно работало на многих машинах, особенно на автобусах. Пока в 40-х годах на смену сложным механическим системам не пришли гидравлические автоматические коробки передач.
Надо сказать, что центробежное сцепление не кануло в лету. Сегодня его часто устанавливают на мотороллеры (скутеры) и картинги некоторых классов.
Гидромуфта, а правильно это называется "гидравлическим сцеплением", стала известна нашим водителям еще в 30-х годах прошлого столетия. Как впрочем, и всему миру, так англичане прозвали тогда данную систему "гидравлическим маховиком2 – fluid flywell.
Все дело в том, что в этой конструкции на коленчатом валу двигателя вместо привычного маховика стояло ведущее или насосное колесо – половина пустотелого кольца с лопатками. Ведомое – турбинное колесо с меньшим числом лопаток – крепилось на валу силовой передачи. Ведущее колесо составляло одно целое с кожухом гидромуфты. Полость кожуха была заполнена турбинным маслом.
Принцип работы предельно прост. Это как поставить напротив работающего вентилятора другую, свободно закрепленную на оси крыльчатку – она непременно начнет вращаться от потока воздуха. Аналогично работала гидромуфта. Отброшенное насосным колесом масло передавало вращение турбинному колесу.
Отсутствие жесткой связи между двигателем и ведущими колесами было несомненным преимуществом гидромуфты. За счет ее автомобиль мог трогаться с место чрезвычайно плавно и мягко, что было редким явлением для машин того времени. К тому же, авто, оснащенное гидравлическим сцеплением, можно остановить тормозами при включенной передаче, а при этом не глох.
Бесспорно, потери энергии в гидромуфте неизбежны – турбинное колесо всегда крутится медленнее насосного. И, тем не менее, при 3000 об/мин его скорость лишь на 2-2,5% меньше, чем у ведущего.
Гидромуфта крайне редко подводила водителей. До сих пор встречаются раритетные «ЗИМы», на которых она все еще исправно работает.
Правда, так как устройство, по существу, не являлось сцеплением, заменить его полностью оно не могло. Поэтому на советских «ЗИМах» между гидромуфтой и коробкой передач все равно устанавливали обычное фрикционное сцепление.
Ничего не напоминает? Правильно, сегодня этот узел прочно вошел в состав единой системы автоматической коробки передач под именем гидротрансформатор. Именно этот агрегат обеспечивает непрерывность работы двигателя при остановке автомобиля с включенной передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.
…
Сегодня специалисты прочат традиционному сухому однодисковому сцеплению не очень-то долгий отрезок на оставшуюся жизнь – от силы, лет 10-15. Тем более что не так давно на общепотребительский рынок из мира автоспорта спустилась КПП с двойным сцеплением – «роботизированная» коробка – нечто среднее, вобравшее в себя самое лучшее двух коробок – механики и автомата (по крайней мере, таковы были стремления разработчиков).
Однако многие производители, за короткий срок вкусившие немало проблем при реализации технологии «робота», вернулись к беспроблемному классическому автомату и идеям его модернизации.
А дальше, обещают они, на смену придет что-нибудь кардинально новое… или снова — забытое, но заново переработанное.